燃油车判“死刑”？想错了！ 国家标准编制方权威解读“汽车燃料消耗量”新规——

导 读

我国关于汽车燃料消耗量的强制性国标正在公开征求意见，引发社会热议。有舆论认为，燃油车末日即将来临，高性能车再也无法上市销售，未来“老头乐”满街跑，汽车价格将暴涨……为此，北京交通广播对国家标准编制方——中国汽车技术研究中心进行专访，厘清相关标准的真实情况。新标准是否限制了单一车型销售？未来汽车产品将面临什么考验？汽车市场会发生哪些变化？对消费者又意味着什么？

燃油车百公里油耗最高11.28升

近日，《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》向社会公开征求意见，由于这份强制性国家标准中提出“企业平均燃料消耗量3.3L/100km”，被部分媒体解读为“燃油车被判死刑”。

事实上，这份标准并不针对单车，而是对车企提出的目标要求。中国汽车技术研究中心中国汽车标准化研究院绿色低碳部副部长柳邵辉在接受北京交通广播独家专访时说，对于乘用车燃料消耗量，我国主要采用“单车限值+企业平均”的管理方式，这份名为《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》的标准是为考核车企而制定，其中的指标不会影响任何单一车型的上市销售。

至于公众最为关心的单车管理主要依据另外两份标准，它们的名称中都有“限值”两个字，这才是准入性门槛，也就是单一车型进入公告，并且上市销售的前提。

燃油车领域，工信部在6月25日对《乘用车燃料消耗量限值》公开征求意见。这份强制性国标规定，车辆按照座椅数量、整车质量、自动/手动档等划分六档，对应不同的燃料消耗量限值，也就是“油耗”。以最常见的自动挡车型来看，整车质量小于1090kg的车辆，油耗限值6.31L/100km；整车质量介于1090kg到2510kg的车辆，限值需要依据公式计算，以车重1580kg的常见车型为例，油耗限值为8.02L/100km；整车质量大于2510kg的车辆，油耗限值为11.28L/100km。

这份新国标比现行标准加严18%。根据中国汽车技术研究中心的测算，新标准2026年实施后，只有燃油的SUV大型车、交叉型乘用车和微型车达标比例低，几乎全军覆没，不过微型车基本实现了纯电动的百分百替代，而插混、增程和纯电的大型SUV也是最畅销的品类。另外，MPV达标率稍差，大约16-31%；其它最为畅销的小型、中型、中大型SUV和轿车达标率基本超过90%。

另外，记者多方了解到，进口车的归口管理是市场监管总局，国产车则归为工业与信息化部，因此，这份工信部发布的国家标准主要规制国产车，并不涉及进口的超豪华车或高性能越野车。

电动汽车首次强制设定电耗上限

新能源车领域，正在征求意见的《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》对单一车型具有硬性的准入考核。中国汽车技术研究中心中国汽车标准化研究院绿色低碳部副部长柳邵辉告诉北京交通广播，2018年我国在全球率先发布了针对电动汽车的能量消耗量限值，不过当时是推荐性标准，这次升级为强制性标准，并且加严指标。以三排以下座椅、非四轮驱动的车型为例，能量消耗量限值范围10.1-19.1kWh/100km（千瓦时每百千米）。

今年上市的主流车型基本都能达到这份新标准的要求，只有Model 3 2024款高性能全轮驱动版和路特斯2024款Eletre L+超出新标准的能耗限值，这两款都属于高性能车，电耗高于常规车型在所难免。

事实上，新标准对部分车型放宽了考核要求，比如，以功率质量、0-100km/h加速时间、爬坡坡度、扭矩质量比为指标，界定超高性能车型的范围，符合技术要求的车辆限值给予20%放宽。对此，中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮向北京交通广播介绍，对消费者来说，这类车型满足个性化需求，对汽车产业来说，自主品牌深耕尖端性能的技术，利于创新迭代，同时我国车企自研的豪华车、性能车取得成功，也将助力品牌高端化进程。另外，三排座椅车型有着更高的运输效率，从单位乘员平均能耗角度具备一定优势，因此给予3%的放宽，这将利好MPV市场。四驱车型的电耗限值也放宽3%，中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮告诉北京交通广播，电动四驱车型备受市场青睐，可以用较少的成本实现整车性能、安全稳定性的明显提升。

新标准将在2026年实施，对于此前已经获得型式批准的车型，实施之日起第25个月开始执行，也就是2028年生效。根据中国汽车技术研究中心的测算，现阶段车型的行业总体达标率超过60%，标准实施后近30%的车型可通过适当的技术升级满足限值要求，预期淘汰约10%的技术落后车型。

新国标+双积分引导车企达标

针对单车的标准梳理完毕，再次回到引发热议的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，不难发现，此前部分媒体对这份标准误解颇深。事实上，这份新标准并不影响任何单一车型的上市销售，虽然它包括部分车型的燃料消耗量目标值，但只具有统计学意义，是为了对企业整体的燃料消耗量做出“加权”计算。真正有意义的重磅指标“企业平均燃料消耗量3.3L/100km”，是指到2030年，车企所有产品的燃料消耗量加权平均值应该达到的目标值，在同一核算方式下，3.3L/100km的目标比2025年总体加严40%-50%。

这个高远的目标值能否达到？中国汽车技术研究中心中国汽车标准化研究院绿色低碳部副部长柳邵辉告诉北京交通广播，企业达到目标值可谓“条条大路通罗马”，首先，可以导入低油耗的小型车，应用油电、插电混动技术，或者加码纯电等新能源产品。其次，我国配套实施“双积分”制度，就是设立油耗积分和新能源积分，简单来说，平均油耗低、新能源车占比高的企业，会得到较多正积分，反之亦然。柳邵辉向北京交通广播介绍，车企上年度的正积分可以结转到下一年度，同一集团的车企之间可以内部交换积分，不同企业的积分也可以在市场上公开交易，通过积分的流转、交换和交易，企业都可以达到目标值。

当然，通过交易积分实现达标，意味着“多花钱”。中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮向北京交通广播介绍，有的企业专注于卖“豪华”大车赚取更高利润，同时也需要付出成本购买积分；有些企业专注于“节能降碳”的技术研发，也可以通过出售积分获得一定补偿，激发深耕技术的驱动力。

油车更“省油” 电车更“节电”

由此可见，新标准实施并不会影响车企的生产和产品创新，而是从整体上引导产品布局，达到“节能减排”和“降低碳排放”的初衷。多年来，车企持续降低产品能耗，但是由于车辆大型化、智能网联应用增加等原因，近几年的平均燃料消耗量下降并不明显。与此对应的是，2023年我国原油进口量超过5.64亿吨，对外依存度约73%，其中车用燃油消耗占社会表观汽柴油消耗超80%，对于汽车产业乃至能源转型来说，降低汽车能耗刻不容缓。

新标准的实施将有效推进这一进程，中国汽车技术研究中心中国汽车标准化研究院绿色低碳部副部长柳邵辉告诉北京交通广播，对于燃油车来说，油电混动是一个重要的技术方向，插电混动和增程也是重要的合规路线。另外，由于传统燃油车降低能耗的技术较为普及，降碳难度越来越大，更快导入新能源产品也将成为车企较为集中的选择。

除了利好新能源转型，新标准还将为全球化奠定坚实基础。柳邵辉介绍，目前欧盟、美国、日本等汽车发达国家都发布了新的乘用车燃料消耗量标准法规，我国的新标准实施后，相关指标仅次于欧盟，优于美国和日本，这将为我国汽车“走出去”提供支撑。

对于广大消费者来说，新标准并没有影响汽车市场的百花齐放。同时，车企降低产品能耗的成本可控，以电动车为例，多数技术成本在1000元以内，并不会导致车价暴涨。在产品多样化的前提下，用户将买到更省油的燃油车，或者更节电的电动车。

内容来源：北京交通广播记者戚天