自动驾驶技术企业是否都会遇到“图森未来式”难题?

作者 丨 刘彤楠

2022 年 6 月 10 日，“自动驾驶第一股”图森未来(以下简称:图森)联合创始人陈默宣布造车，创立新公司“Hydron”，将投身于打造可搭载 L4 级别自动驾驶功能的氢燃料重卡，并提供加氢基础设施服务。

当前，众多玩家“扎堆儿”的自动驾驶行业，量产交付成为驱动技术迭代和商业变现的关键一环。造车，并不是一件简单的事，有可能是“找死”，但不造车，却是大概率的“等死”。这一点，在图森的身上表现的更加明显。高额的研发及管理费用难以支撑商业化道路，高阶的自动驾驶技术不匹配现阶段市场需求，自动驾驶跑得动但基础环境跟不上等诸多问题，逼迫着图森不得不主动推动企业环境改变，而不能依赖现有的外部环境。

胸怀自动驾驶理想的企业，为实现商业化开辟了多种道路。无论是整车厂孵化或结盟科技公司加快推出智能汽车，还是科技公司捆绑整车厂降维入局造车，最终都逐渐向“全栈自研自动驾驶汽车”方向看齐。陈默选择的“软硬件一体化道路”是趋势之路。

01 硬件决定自动驾驶技术落地 陈默向着“卖车”规划

2015 年，作为联合创始人之一，陈默在中国北京和美国两地成立了自动驾驶卡车公司“图森未来”，专注于打造在干线物流场景下的 L4 级别无人驾驶卡车解决方案。2021 年，图森在美国上市，后因“中美两地同时开展业务，美国担心自动驾驶数据泄露”问题受到美国监管机构的调查。在上市一年之际，加拿大籍的陈默迫于图森对美国监管机构妥协条件，辞去执行董事长一职，转任图森中国董事长。时隔三月，陈默宣布独立造车，坐标还是美国。

关于投身造车的原因，陈默说到: “自动驾驶技术实现大规模商业化需要强大的软硬件整合能力。创办 Hydron 是因为我意识到，目前自动驾驶行业所亟待解决的最大挑战不在于软件研发，而是硬件能否按时可靠地进行量产交付。通过深耕绿色环保的氢燃料重卡领域，Hydron 希望为货运行业提供低碳、智慧的颠覆性解决方案。”

在自动驾驶这件事上，整车厂视软件为“灵魂”，软件厂向往整车厂的“躯体”。目前来看，拥有强大的“软硬件整合能力”才能真正实现自动驾驶技术的落地。陈默的 Hydron 在研发、生产、商业化布局上，确实向着 “卖车”规划。

研发方面，Hydron 有着明确的定位:造新能源智能卡车，不在软件上下功夫。Hydron 要造出可搭载 L4 级别自动驾驶功能的氢燃料重卡。而对于自动驾驶功能，Hydron 表示不自主开发自动驾驶软件，会与业界的自动驾驶公司合作，包括图森。

生产方面，充分利用美国在应用环境和政策支持方面的优势，先在美国上路。Hydron 计划在北美地区建设生产制造工厂，实现北美地区的车辆本土化生产。Hydron 坐标美国，是鉴于美国在 L4 级别无人驾驶重卡领域落地和政策方面的成熟支持，再加上美国法律对零排放车辆的车队所有者和运营商提供财务支持，允许无人车上路，量产项目在美国能加速落地。

商业化方面，立足硬件支持及客户服务，短期不发展中国市场。Hydron 的目标客户主要是无人驾驶公司和致力于节能减排项目的大型物流公司。Hydron 将在北美、欧洲和中东地区扩展当地业务，而中国市场方面，Hydron 表示受制于政策及市场情况，短期内不会在中国市场落地。目前研发的第一代产品“Hydron One” 将使用气氢系统，预计于 2024 年 Q3 开始交付。

在美国本土开启氢燃料自动驾驶卡车项目，能帮助图森自动驾驶技术落地，也能应对美国关于“自动驾驶算法数据泄露给中国商用车领域”的担忧，更好地实现陈默的自动驾驶商业理想。

但是，图森未能实现的商业化落地的问题，是自动驾驶技术公司的普遍难题，更是整车企业也未能突破的困局。

02 “图森未来式”难题:自动驾驶商业化无法落地

相对来说，图森商业模式成熟度较高。面向主机厂和场景应用方，一方面为其输出技术，为物流公司打造自动驾驶重卡，并提供按需订阅运力服务;另一方面提供运营方案，以自有车队为物流公司提供自动驾驶货运网络整体解决方案，自动驾驶卡车按照里程计算收费，像是货运版的“滴滴”。图森目前已率先在 中国、美国和欧洲多地展开测试和商业户试运营，已在美国服务多达 18 个客户，主机厂有 Navistar、TRATON，物流商包括 UPS、USPS、McLANE 等。同时，图森还开通了“凤凰城—图森市—埃尔帕索—达拉斯”的运输线路。显然，图森并没有将自己局限为一家自动驾驶卡车方案提供商，具备完整的商业运营模式概念。

图森未来合作客户

尽管如此，自动驾驶卡车要实现真正下线、上路的规模化量产很难，图森目前除了不断增长的测试里程外， 其他都不尽人意，制约因素有很多。

制约因素一:研发及管理费用高额，融资紧缩，难以支撑商业化道路。

自动驾驶行业是资本的宠儿，但“烧钱创营收，撑不起商业化”的苦只能自动驾驶公司自己吞下。据图森 2021 年财报显示，全年研发支出为 2.59 亿美元，股权激励为 3,200 万美元，销售和管理费用达 1.18 亿美元。再 看营收，图森 2021 年全年营收 626.1 万美元，净亏损 7.37 亿美元，这个数字是 2018-2020 年累计亏损 3.07 亿美元的 2 倍，有人计算:如果一辆卡车一年可实现 6 万美元营收，在卡车运营数量达到 5,000 辆时将实 现收支平衡。但图森去年预定的 6,975 辆卡车，均未进入交付量产阶段。更糟糕的是，图森 2022 年一季度财报表示，前装量产自动驾驶卡车的上市时间从原定的 2024 年推迟到 2025 年。

巨额的研发活动和管理费用还得投入，但融资成了难题。图森自始至终致力于研发 L4 级别全自动驾驶技术， 要实现这个领域的突破，在算法、算力、传感器产业等多个方面都需要大量研发和测试资金，离真正落地还有不少路要走。但市场可能需要图森“快马加鞭”了，2022 年初图森市值下跌 80%，曾经的投资人宠儿募钱成为难题，陈默在相关访谈中吐露:“加息以后，科技公司的市值都在跌，也就是说，我们不可能在市场上募集到钱。我们现在手上的现金还有 12 多亿，卖掉中国公司可以降低成本;其次，图森可以回笼一笔资金，让美国的业务支撑得更久，不靠募资就能完成量产。”

无独有偶，被传“估值达到 120 亿美元”的自动驾驶公司小马智行也曾因商业化落地问题走向造车，但后来因上市受阻、资金等问题没能继续。虽然目前小马智行的 Robotaxi 已实现小范围运营，但仍需较长时间路测才能达到 L4 级别，现有的运营试点创造的百万营收也难以撑起商业化。

制约因素二:现阶段市场不需要高阶的自动驾驶技术。

自动驾驶技术研发热潮汹涌，但技术规模化落地还需结合市场的真实需求。陈默表示:“因为现在 OEM 的自动驾驶量产进度太慢了，也没办法加速适用于无人驾驶的车辆，尤其在欧美市场。我们原本给投资人的承诺是，图森未来在 2024 年 Q3 实现量产，如果合作伙伴无法支撑 2024 年 Q3 量产，我只能自己去做。”

中国市场对自动驾驶的支持政策和开放程度没那么高，即使自动驾驶企业研发到 L4，也只能是技术空谈。百度投入自动驾驶已有 8 年之久，自动驾驶生态遍布出租车、公交、小巴、重卡，但始终没能大范围铺开商业化，最终还是得背靠吉利，打造一款被大众消费的智能车“集度”，但近期集度“汽车机器人”的发布，可以看出百度还是执着于讲述自己的智能化梦想。

集度“汽车机器人”

中国自动驾驶的需求主力市场在 L2、L3 级。图森一直坚持造 L4 级别的自动驾驶卡车，但对于 L4 级别自动驾驶来说，硬件跟上难度很大。理想与现实的距离，陈默自己也知道，他说:“L4 级自动驾驶无法做到前装量产，无法装配域控制器等一系列集成的硬件，这是阻碍图森在 2024 年交付的最大风险点。”

目前一些软件公司从 L4 降级开始做 L2、L3 级，比较符合市场需求。比如和图森商业模式相似的“智加科技”， 也致力于构建自动驾驶重卡。不同的是智加科技在自动驾驶方面只需要达到 L3 级，在今年助力一汽解放打 造的行业首款自动驾驶重卡“J7 超级卡车”率先实现量产，并小批量交付客户。

J7 超级卡车

制约因素三:国内基础环境不足以支持自动驾驶商业化落地

想要实现自动驾驶的商业化落地应用，首先需要获取海量的数据和场景库，来解决自动驾驶领域常说的 “Corner cases”终极问题，即“在正确的位置上出现了不可预测的目标”。目前，国内自动驾驶实现大量数据积累的基础环境还未成熟。

技术测试数据方面，自动驾驶道路测试是检验自动驾驶技术的关键，国内路测方面缺乏道路资源和牌照资源，目前还在发展的初期阶段。由于道路环境复杂、路测相关法律法规标准还未完善，国内开放的测试道路和场景比较局限，企业难以获得大规模的路测数据。如下图所示，获准智能网联汽车测试应用城市在全国范围铺开，大部分城市可完成载人测试，但从无人测试到商业运营部分，可参与的城市就不多了。

场景数据方面，目前“单车智能+车路协同”的群体智能路线是符合中国国情的自动驾驶应用方案，但车路协同下的场景数据积累缓慢。通过车联网将“人-车-路-云”交通参与要素有机联系在一起，帮助自动驾驶汽车获得更多的车辆感知、决策、执行场景数据，提升自动驾驶在复杂路况下的安全性。国内道路交通复杂， 频繁翻修道路，给车路协同的基础设施建设带来挑战;同时，车路协同涉及的行业过多，路和车的技术主导方难以统一，车和路难以同时到位。目前车路协同系统技术已经在无锡、长沙、广州以及西安的部分路段试点，但在城市内部尚未覆盖，城市与城市之间的联通更加困难。

除此之外，从自动驾驶商业化的消费环境来看，消费者对自动驾驶有所期待，但出于对安全和效率的考量， 在推广自动驾驶上还存在迟疑。企业端，如果不能直接升级为无人驾驶，那么驾驶员依然不能减少，实际运营成本并不会有明显的改观，终端推动效果至今还不明朗。例如图森的智能化方案能帮助物流公司大幅节省人力和运营成本，但作为传统企业，一时间也无法快速转变为自动驾驶运营。大众对自动驾驶的接受度和理解度也需提升，包括对自动驾驶的分级认知和安全使用认知，还需时间普及。

03 全栈自研自动驾驶汽车是趋势 陈默造车具示范意义

自动驾驶行业持续走高，玩家遍布自动驾驶链条上的每一个环节。无论是怀抱多大的自动驾驶理想，都如图森一般，经历了一番自我成就后，走到“理想还是生存”的选择题面前。苹果还在自动驾驶“整车制造商”还是“软件制造商”上无法给出定位的时候，陈默的选择给了众多玩家参考，两头都抓。无论是整车厂孵化或结盟科技公司加快推出智能汽车，还是科技公司捆绑整车厂降维入局造车，最终都逐渐向“全栈自研自动 驾驶汽车”方向看齐。

以“软件先行”入局智能驾驶汽车的有斑马智行，基于 AliOS 开发智能座舱操作系统，目前已在上汽荣威、上汽名爵、上汽大通等车型上搭载，其装车量据称也超过 150 万辆;华为智能解决方案 HiCar 已在北汽极狐 阿尔法 S 华为 HI 版、问界 M5 等车型上搭载，已经与超过 20 家车厂、150 多款车合作。而“硬件为主”的车企方面，近期江淮、奇瑞加入华为智选车业务，充分利用华为在设计、车辆智能系统、渠道方面的优势。 智能汽车全栈自研企业包括我们所熟知的“造车新势力”，也包括陈默的 Hydron，也许未来会有万众期待的 “苹果汽车”。

“软硬件全栈自研造车”并非易事，发展势头猛劲的新势力车企同样困于盈利和技术突破的难题。造车，有可能是“找死”，但不造车，却是大概率的“等死”。就主机厂来说，自动驾驶关乎高附加值及利润，即使初期对自动驾驶技术公司呈开放的合作态度，后期大概率会拿回主导权;而科技公司目前均面临自动驾驶技术落地的困局，即使能成为整车厂技术核心供应商，但无法有更大的话语权，发展空间局限。

回到 Hydron，陈默选择了一条“软硬件一体化”的趋势之路，作为首发造车的自动驾驶软件公司，若此举可以解决“图森未来式”难题，将会起到积极的示范作用。

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