动力电池《大时代》(一) “变局”将至……

出品 | 搜狐汽车·E电园

编辑 | 周航

[搜狐汽车·E电园] 回看2020的上半年，动力电池行业的大事件可谓鱼贯而来：从特斯拉高举自研和无钴大旗的来势汹汹，到第一季度LG化学装机量问鼎全球，再到近期大众东进入股国轩高科等等，一系列的事件背后，似乎预示着行业变局将至……

这种碎片化的事件在今年上半年的密集爆发，势必会带来一系列的“蝴蝶效应”，很可能几年之后，更高续航、充电更快的电动车，就是因为现在的这些“碎片”。如果未来几年是动力电池的《大时代》，那么现在很可能就是故事的开端。

于是就有了搜狐汽车·E电园的动力电池《大时代》系列策划：以“变”为切入点，解读为什么会有动力电池的《大时代》之说？第一期，咱们先来梳理一下“碎片事件”蕴含的未来趋势。

[·变的背景：中国是新能源汽车全球最大的一块“肥肉”·]

全球汽车能源转型的大势之下，中国不是最快的。挪威与国内一样免征纯电动车的购置税，但对汽油和柴油车收取25%的“重税”，凭借这样的政策，挪威2019年全年销售的新车中，电动车已占到了42.4%（数据来源：挪威汽车进口商协会）。

也不是政策最严苛的。欧6排放标准的补充条款，在今年1月1日起正式执行“三个95”政策，即一家车企95%的新车每公里排放的二氧化碳不应超过95g，超出标准的每克将面临95欧元的罚款（数据来源：2020中国电动汽车百人会国际论坛，法国汽车产业联盟主席Luc Chatel的欧洲政策介绍）。

因此，市场调研机构PA Consulting的数据显示：在欧洲销售的所有车企将面临340亿欧元（约合2709亿元人民币-6月14日汇率）的罚款。其中产销量最大的大众集团的罚款数额将达到45亿欧元（约合358亿元人民币-6月14日汇率），“卖一台赔一台”的戏言竟然是真的，而且还出现在了人们惯性思维中最不可能的“VW”上。

但中国是最大的市场，没有之一。继全球气候大会2016年4月份正式签署的《巴黎协定》，各国决定将每年的平均气温上升幅度控制在2摄氏度以来，美国对这项协定的反复不定，让中国凭借市场体量的先天优势，成为了未来新能源车市场毫无争议的老大。

老大“有多大”？工信部去年年底发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见中，将2025年的新能源汽车新车销量占比从20%增加到了25%，具体换算下来就是875万台左右。

从哪降低二氧化碳排放？排在前两名的排放“大户”分别是发电和交通运输，前者人们的生活必不可少、没有直接的交集，而新能源车的“减碳”与老百姓息息相关。“得中国新能源市场者得天下”的说法，在这样的背景下变得理所应当。

而正如笔者在视频概述中所说：电动车最重要的就是动力电池，2019年年底的统计数据，电池的成本占整车的40%左右（数据来源：中国电池联盟）。所以“得中国新能源市场≈得中国动力电池市场。

[·变局伊始：取消动力电池白名单后的“引狼入室”·]

发生在我们身边关于动力电池的诸多“碎片”中，助力“外来的和尚”强势入局国内市场的重要节点，正是去年国家取消“动力电池白名单”政策，不再只有装备国产企业电池的车可以享受补贴了。

当时笔者的第一反应，想到了江淮“在不对的时间遇到了不对的三星SDI”。2016年的iEV6S(参数|图片)因为装备了三星SDI供应的电池，而无法享受到当年国家补贴与地方补贴1：1，最多11万元的补贴（北京）政策，被迫临时“换将”比克，推出只更换了电池的新款车型iEV7S(参数|图片)，最终发展与起势的黄金期被耽误了。

开放了动力电池之后，“狼”真的来了。2017年开始动工、2018年投产的LG化学南京工厂，凭借先下手为强，在取消动力电池白名单之后脱颖而出。

LG化学在今年第一季度拿下全球装机量冠军，当然有疫情给宁德时代带来的负面影响，令其“钻了空子”，但南京工厂给国产特斯拉提供电池PACK同样功不可没。如果还有动力电池白名单，想要拿到补贴的国产Model 3(参数|图片)乃至接下来的Model Y(参数|图片)，100%国产化率的供应商名单中，是绝对不会有LG化学的。

[·市场之“变”：海外车企联手国内电池企业·]

在海外动力电池企业入局国内之时，那些大家耳熟能详的外来车企也没闲着。前不久的大众集团增持国轩高科股份的消息，或许被收购与江淮合资公司股份的热度所掩盖，但纵观全局，自“排放门”到将在欧洲市场面临高额罚款的大众，发力新能源与开拓在中国的新能源版图明显更为迫切，所以深度绑定一个国内电池企业，对其未来发展也更为重要。

关于大众开拓国内新能源版图，敬请参见我们此前的文章：大众的电动化“东征” 国轩高科为什么是关键牌？

而除了大众，此前海外车企与国内电池企业的全方位合作，其实就早有苗头：

1.BMW（宝马）早在2012年就与当时初出茅庐的宁德时代合作，在青海建立了青海时代，并助力宁德时代快速建立了国际领先水平的各项标准。

2.戴姆勒集团前与北汽集团达成协议，在建立北京奔驰纯电动车生产基地之余，还要建立一个电池生产基地；后又参与到孚能科技的IPO，并达成了电池（电芯为主）的供需关系。

3.丰田这家全球最早*涉猎纯电动车的车企，去年与比亚迪合作建立合资公司，前者分享造车方面的积累、后者共享e平台等三电核心技术，并且与宁德时代也有订单往来。

关于丰田是全球最早涉猎纯电动车的：其实丰田上个世纪末就开始造纯电动车了，1997年推出的RAV4 EV(参数|图片)，还在2000年以前赠送给了清华大学汽车工程系（现在的车辆与运载学院）4台，只是那个时候太过超前，市场前景堪忧，另外也被日本与美国（当时丰田两大主要市场）政府所“压制”。

在种种事件背后，海外车企入局国内动力电池市场带来了两种方式。一是像丰田这样“不把鸡蛋放在一个篮子里”，广邀电池供应商一起合作，相互制衡将自身利益最大化。二是类似一汽、上汽、广汽三大集团与宁德时代建立电池合资工厂的深度捆绑，将双方绑在一条船上共同运营与发展。

两种方式的共同点是：车企需要在供需关系中占据话语权的上风。不同之处在于：单纯的采购关系，“一对多”的合作保证供货量的优势，其实并没有比“一对一”的形式大出多少；而“一对一”在未来从新车研发就深度介入，反而对研发周期、成本等有所帮助。

这方面最典型的例子就是比亚迪的刀片电池和宁德时代的CTP，前者电池业务隶属于整车品牌，所以已经装车在了过几天上市的汉EV上，而更早发布技术的宁德时代CTP，我们至今没有得到第一款应用的车型是谁的确切消息。

[·核心竞争力之“变”：降低成本·]

正如笔者在预告视频里所说：现在距离完全摆脱掉“买电池送车”的时代，仍有一段路要走。这跟买AMG工程师签名、斯巴鲁经典EJ系列绝唱等发动机的情怀不同，根源来自电池的成本，导致新能源车与传统燃油车在售价上的“鸿沟”。

具体到降低电池成本的“碎片”事件上有两个典型：

最激进的当属特斯拉。它倒是没提距离大规模量产遥遥无期的固态电解质和石墨烯负极，但材料方面的无钴与“操作”方面的自主研发，也颇具前瞻性。具体来看，两方面的结果却是天差地别。

一方面，特斯拉的降低高成本钴金属的用量，现在看来炒概念的成分居多，最终只在国产Model 3和Y的工信部备案之中，出现了磷酸铁锂电池。面对大规模量产电动车性能之王的名头，被保时捷Taycan所取代，特斯拉依旧只能以圆柱的镍钴铝（NCA）三元材料电池，来支撑三电机、买不到的P100D+版本在纽伯格林（北环）赛道挽回败局。

另一方面，特斯拉自研的干电极、预锂化等几大 “黑科技”，确实给了全球其它的电池企业“当头一棒”。关于这方面的详情，敬请回顾我们此前的文章：马斯克图穷匕见！特斯拉电池日黑科技提前“剧透”

而关于“当头一棒”的论据，且看以下对比：电池在制造出来之后的第一次充放电循环，会对总容量造成不可逆的损失。在减低损失方面，特斯拉基于干电极的预锂化，做到了可以减少总容量15-20%，而换到国内领先的电池企业，现阶段在这方面的研究结果只在5%左右。

最实在的要说比亚迪的刀片电池。在电化学体系和空间结构两大升级方向中，比亚迪将重点放在了后者。充分利用了磷酸铁锂正极材料成本低、热稳定性好的优势，凭借全世界最长的电芯同时也是模组，将空间比能量发挥到了最大化，带来了产品特性方面的7宗“最”。

更多关于比亚迪刀片电池的解读，敬请参见我们此前的文章：《电池那些事儿》之比亚迪刀片电池 此“国货之光”有7宗“最”

[·写在最后·]

以上所有的“碎片”事件，各自之间都没有直接的交集，但都直指“得中国、得中国动力电池得天下”的核心。而正是这种目标明确，行业与技术层面玩法各不相同的现状，让我们看到了将开启“大时代”的趋势，此乃“为什么有动力电池《大时代》之说”的原因所在。